BR 044 528 8 Dampflok Roco 63241, Liliput BR 183 DB, Ep.III, Fleischmann Schlepptenderlok der DRG,Baureihe 53, Trix 22567 Dampflok Eb 35 SBB, Fleischmann HO- 4898 – Prusian high-speed train, with steam loc S6, NS 3854 Loco or Fleischmann, Rivarossi 1347 Dampflok BR P10 2811 Neuwertig OVP 2901, DR91 Fleischmann

BR 044 528 8 Dampflok DSS Roco 63241 H0

最初の10輛は1926年に製造されました。これらの機関車は、比較のために並行して調達された双発機関を搭載した最初の10両の機関車よりもやや蒸気消費量が多く、その間の列車輸送の要求が増えたため、追加の機関車は1937年まで調達されませんでした。1926年から1949年までの間に、合計1,989両の機関車が製造されました。第二次世界大戦中の1942年以降、戦争に関連した設計の簡素化が行われ、このようにして製造された例は44ÜK級（過渡期の戦争機関車）として納入されました。国産素材を主に使用し、部品の製造やデザインを簡略化したり、全面的に省略したりしていました。ÜK機関車の最も顕著な特徴は、44 013以降に標準装備されていた排煙坂が省略されていることと、それぞれのケースで前部運転台側窓が省略されていることであった。国道44号786号以降は、おそらくすべての機関車が簡略化された形で製造されていたと思われます。終戦後も現役で活躍していた機関車からは、後に簡略化されたものがほとんどでした。

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Liliput BR 183 DB, Ep.III

Fleischmann Schlepptenderlok der DRG,Baureihe 53

実はこれが最初に購入したFleischmann のスターターキットについていた蒸気です. 車輪を掃除する必要がなく, 実際拭いてみると車輪踏面はいつもきれいで, 少々線路が汚なくても常によく走るのが不思議です. テンダーはなくても走ります. キャブを後ろから覗くと何か電子基板が見えるので何らかの電子回路を有しているものと想像します. 単なる DCC 回路かも知れませんが.

歴史

最初の2両の試験機関車は、1882年にヘンシェルが製造したものです。当初はまだ複合設計に典型的な始動問題がありました。これらの問題が解決されて初めて、1885年にはプロイセンの大規模な機関車工場のすべてがシリーズ化されました。直列工事は1899年まで延長されましたが、1903年には東プロイセン南部鉄道用の納入が行われました。このタイプの機関車は合計で約780両がプロイセン鉄道に納入された。コンポジット設計により、G 4.2はツインエンジンよりも経済的でパワフルなエンジンとなった。長距離路線の貨物列車サービスでは、G4.2を使用していました。

第一次世界大戦終了後、イタリア国鉄（FS）への賠償金としてG4.2が6機（272.005-010として）送られました。ポーランド国鉄もこのタイプの機関車を受け取り、Th3と命名した。

ドイツ帝国鉄道は1920年にG 4.2をシュヴェリン総局に譲渡し、メクレンブルク鉄道の番号406を与えました。1923年の再指定計画では296両の機関車が53 001～295、53 451（シュヴェリン総局）として再指定されたままでした。1925年には、このうち53 001～024の機関車が残っていました。53 025は、アルザス＝ロレーヌ地方にあるReichseisenbahnenbahの元G4.2です。1930年までには、すべての車両が廃車になっていました。1938年1月1日にブラウンシュヴァイク地方鉄道がライヒスバーンに編入されたことにより、4両のG 4.2が53 7001 – 7004として再びライヒスバーンの車両に加わりました。これらの車両は元々プロイセン州鉄道のもので、1922年にブランズウィック州鉄道が購入したものです。第二次世界大戦中、ポーランドのライヒスバーンの在庫に53 7701 – 7706として6台のG 4.2が入ってきました。

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Trix 22567 Dampflok Eb 35 SBB

若き日のSBBには、ますます重くなる郊外の列車を牽引するのに適した、シンプルで強力で機動力のあるテンダー機関車が不足していました。テンダー機関車はJSのモーグル(Ec 3/4)型46両のほかは、SBBも追加調達していたが、それ以外は駆動軸が2軸の低性能幹線用テンダー機関車のみであった。しかし、Ec 3/4系は逆走特性が悪く、そのためには正転・逆転ともに75km/hの速度が必要と考えられたため、さらなる再調達は見送られました。開発に使用されたモデル機関車は、1905年から1916年にかけてSLMが納入したホットスチームツインエンジンを搭載したB 3/4型である。この機関車は、過熱蒸気を使用した初めての量産機で、SBBを納得させました。使用されているツインエンジンは、運用面でも説得力がありました。つまり、B 3/4はテンダー機関車と同じ性能クラスであり、満足していたのです。そのため、ボイラの寸法や駆動系は可能な限りこの機関車シリーズから引き継がれています。第二の試作機は、1910年にボーデンゼー・トッゲンブルク・バーン(BT)に9両で納入されたEb 3/5で、この機関車シリーズの実際の試作機と言ってもよいでしょう。この9両はBT電化後にSBBが購入したもので、既存の機関車をさらに発展させたもので、SBBには期待に応える成熟した機関車が送られてきました。34両の機関車は8両編成で発注され、納入されました。第二次世界大戦中に進められた電動化の進展に伴い、電動牽引装置に取って代わられることが多くなりました。このため、1953年から1965年にかけて、SBBでの蒸気運転の最終段階（1965年）で廃棄された。1960年から64年にかけて3両の機関車がMThBに売却されたが、そのうち2両は1966年に早くも廃車となった。

Fleischmann HO – 4898 – Prusian high-speed train, with steam loc S6

プロイセンの蒸気機関車S4とS5が十分に満足できるものではなかったため、プロイセンではより高速で強力な特急機関車が求められていました。そのため、機関車設計・調達部長のロバート・ガルベは1904年に機関車委員会に、ブレスラウのリンケ・ホフマンが設計した4-4-0型の過熱式特急機関車を提案しました。これは、同じく4-4-0形のプロイセンS級4号機を発展させたものである[1] 。ガルベはこれを提案するにあたり、特に4気筒飽和蒸気の複合機関車、特にその前身であるプロイセンS級7号機と比較して、自分の設計が優れていることを証明することに躍起になった[1][2]。1905/1906 年、ガルベは S 6 の建設を推進しました。1906年から1913年にかけて、リンケホフマン社、ヘンシェル・ヴェルケ社、ケルンのフンボルト社によって合計584両が製造された。これらはドイツで製造された最後の4連急行機関車であり、長い間、プロイセンの国鉄で最も経済的な機関車であった。

NS 3854 LOCO or Fleischmann

NS 3851-3855シリーズは、第二次世界大戦後まもなくオランダ鉄道で活躍した機関車のシリーズです。元々はドイツの機関車でした。歴史: P6の後継機として、ロベルト・ヘルマン・ガルベはプロイセンP8を開発しました。この機関車はBerliner Machinenbau AGによって製造され、Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.)のために作られました。最初の機関車は連結棒が弱かったり、石炭入札機があったりして、逆走で時速45km以上の速さで走れないなどの弱点がありましたが、今ではそのような弱点もなくなりました。その結果、機関車の後方走行特性が大幅に改善され、現在では後方速度85km/hを達成しています（オランダの機関車にはワネンテンダーがありませんでした）。1945年には、第二次世界大戦でオランダの機関車の多くがドイツ軍に奪われたり、破壊されたりしたため、NSでは5両の機関車が活躍していました。それらはNS 3850シリーズに分類されていました。3851-3855の番号で記録されています. 1947年には全ての機関車がドイツに送り返されました。

HO Rivarossi 1347 Dampflok BR P10 2811 Neuwertig OVP 2901

プロイセン国鉄のP10形は、ミッテルヘビールゲの丘陵地帯で重量級特急列車を運ぶために製造された2-8-2型「ミカド」型の旅客用蒸気機関車であった。これはプロイセンで開発された最後の旅客列車用蒸気機関車で、プロイセン鉄道がドイツ帝国鉄道に合併される前に開発されたもので、最終的にはドイツ帝国鉄道がDRGクラス39に指定しました。アウグスト・マイスターの監督の下、ボルシグが設計したものは1919年に完成したが、材料不足のため1922年まで生産されることはなかった。これらの機関車は3気筒で、すべての気筒が第2連結車軸を駆動していました。ワルシャールツのバルブギアは3組使用され、内筒用のものは主にフレーム内に配置されていたが、左側のバルブギアと同じ偏心クランクで駆動され、長さの異なる2本の偏心棒が同じクランクに取り付けられていた。この機関車は、ドイツの多くの鉄道網の標準仕様である17トンを超える重い車軸荷重を持っていたため、より高い基準で作られた特定の路線に限定されていた。最終的には合計260両が製造され、主にフランクフルト-カッセル間のマイン-ヴェーザー・バーン、アイフェル地方、221形ディーゼル機関車に置き換えられるまでの黒い森ネットワーク、ゲウバーン（シュトゥットガルト-シンゲン）などで活躍しました。これらの機関車は国鉄旅客機関車の中で最も強力なものでした。元々はプロイセンの2’2’T 31,5テンダーが装備されていました。ドイツ・ブンデスバーンでは、現存する多くの例にウィッテ製の排煙装置と2’2’T34テンダーを装備していました。最後の3つのエンジンはシュトゥットガルトに保管され、1967年に使用されなくなりました。DB博物館は39 230を所有しており、現在はドイツ蒸気機関車博物館で見ることができます。東ドイツのドイツ鉄道では、プロイセンP10は不可欠な存在であり、再建計画にも含まれていました。レコロック85両はDRクラス22両にまとめられました。

DR91 Fleischmann

プロイセン国鉄のT9.3は旅客列車の運行と貨物列車の運行の両方に使用されたタンク機関車である. 1903年に国有化されたOstpreußische Südbahnの機関車を含め, プロイセン国鉄用に2060両が製造された, さらに 10 台の T9 型が Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen 社によって製造された. アルザス・ロレーヌ地方の帝国鉄道は合計 132 台の T9.3 を調達していた. また様々な私鉄がT 9.3を受け取った. メクレンブルク州立鉄道は 1920 年にこのタイプの機関車を 3 台受け取り深刻な車両不足を解消した. エッセン 7378, 7062, 7073 という機関車には 780 から 782 という番号が付けられた. 1925 年ドイツ帝国鉄道はこのクラスの機関車を 913-18 形と 9120 形に分類し再編成計画を立てた. T9.3 はプロシアの T9.2 をさらに発展させたものでアダムアクスルの代わりにクラウス・ヘルムホルツ・フレームを採用した点が大きな違いである. これにより最高速度は60km/h, 後には 65 km/h にまで向上した. プロイセンからはアルザス・ロレーヌのライヒゼンバーネンにあった T9.3 を 10 両含む合計 1503 両が 91 303-1805 として引き渡され, ザールラントからは 31 両が 91 1806-1836 としてヴュルテンベルクの T9 を 10 両が 91 2001-2010 として引き渡された. 第二次世界大戦中にはベルギーから 91 1837-1844 としてさらに機関車が追加された.